Interporti, sancito definitivamente il regime privatistico per la gestione

In data 26 novembre 2025 è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 275 la legge n. 177 del 13 novembre 2025 in vigore dal giorno 11 dicembre 2025.

Con tale provvedimento, il legislatore interviene – abrogando l’originario quadro normativo risalente alla Legge 240/1990 - per introdurre una disciplina organica sugli interporti.

La necessità di una nuova regolamentazione nasce, anche e soprattutto, dal radicale cambiamento ed evoluzione della logistica globale negli ultimi anni che ha, di fatto, rivoluzionato i flussi e i modelli di trasporto; nel contempo, gli investimenti del PNRR e i programmi europei CEF hanno valorizzato la necessità di una rete interportuale più integrata e con più alti standard prestazionali. Il legislatore è pertanto intervenuto, riconoscendo come necessario un riordino organico e sostituendo, quindi, con una nuova disciplina, l’ordinario e ormai superato quadro normativo.

Si tratta di una legge che, per avere completa attuazione, richiede l’adozione di una serie di decreti ministeriali, entro i termini previsti nella stessa legge, per definire, nel dettaglio, il complessivo nuovo quadro di riferimento.

Nell’attesa di tali decreti, già nella legge, si fissano degli importanti principi di massima del prossimo assetto degli interporti, di cui la legge, già nella definizione, ne conferma la rilevanza nazionale e, soprattutto, la loro gestione in forma imprenditoriale.

Gli interporti sono infatti definiti come “complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati di rilevanza nazionale, gestito in forma imprenditoriale al fine di favorire la mobilità delle merci tra diverse modalità di trasporto…”.

Come evidenziato anche dai lavori preparatori della legge, si tratta, dunque, di strutture complesse, che si collocano al centro della supply-chain e che sono in grado di accogliere non solo imprese di trasporto e logistica, ma anche aziende specializzate in lavorazioni differenti (imballaggi, assemblaggi, etichettature ecc.).

Pur presentando la legge alcuni punti di criticità, il provvedimento si articola sui seguenti punti principali:

• iter programmatico, con riferimento, tra l’altro: (i) agli interventi che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) dovrà attuare per la ricognizione degli interporti già esistenti e di quelli in corso di realizzazione (inclusa l’istituzione di un elenco dei soggetti gestori degli interporti); (ii) all’elaborazione del Piano generale per l’intermodalità, all’individuazione di nuovi interporti ovvero all’individuazione degli interventi necessari al potenziamento degli interporti esistenti; (iii) all’individuazione, in ordine di priorità, dei progetti relativi allarealizzazione e allo sviluppo degli interporti, garantendo, in ogni caso, che il numero di interporti non sia superiore a trenta (a oggi, risultano attivi 24 interporti);

• condizioni per l’individuazione di nuovi interporti, con particolare riferimento a situazioni territoriali, di adeguato collegamento stradale e ferroviario prevedendo la possibilità di individuare siti in aree già bonificate con previsione di interventi di potenziamento e riutilizzazione di strutture preesistenti;

• previsione della sottoscrizione tra i gestori e la società Rete ferroviaria italiana S.p.A. di appositi contratti per procedere all’adeguamento ai parametri dell’Unione Europea.

La normativa prevede quindi un regime definitivamente “privatistico” con riferimento alla gestione degli interporti, qualificando la stessa quale attività di prestazione di servizi svolta in ambito concorrenziale rientrante tra le attività aventi natura economico-industriale e commerciale, e, quindi, in regime di diritto privato. Questa precisazione si pone in continuità con il processo già avviato con l’introduzione dell’art. 6 del decreto-legge n. 98 del 1995, che ha determinato, di fatto, la privatizzazione degli interporti (vedi sentenza del Consiglio di Stato, sezione seconda, n. 1776 del 12 marzo 2020).

A conferma del regime privatistico, la legge consente ai gestori degli interporti la possibilità di riscattare le aree dagli enti concedenti, trasformando, quindi, il diritto di superficie dagli stessi concesso in diritto di piena proprietà. A tal riguardo, la legge prevede l’applicazione della procedura di cui all’articolo 31, commi 45, 46, 47 e 48 della legge 23 dicembre 1998, n. 448.

Questo pare essere, da un punto di vista giuridico, uno dei passaggi più interessanti della normativa, anche se non stempera una parte delle critiche provenienti da operatori del settore con riferimento alla previsione per cui sarebbero gli stessi gestori che “provvedono alla realizzazione delle strutture relative ai nuovi interporti…nonché, compatibilmente con l’equilibrio del proprio bilancio, all’adeguamento strutturale degli interporti già operativi e di quelli in corso di realizzazione…”. Infatti, la norma parrebbe imporre agli attuali gestori degli interporti degli impegni per l’adeguamento (sostenendone, dunque, l’onere economico) degli interporti esistenti e per la realizzazione dei nuovi.

Da ultimo, si segnala che l’art. 6 della legge valorizza la possibilità dell’adeguamento delle connessioni ferroviarie di ultimo miglio anche ai fini dell’ottimizzazione della gestione della circolazione ferroviaria e dell’unificazione degli standard tecnici e normativi di sicurezza nonché di capacità dell’infrastruttura.

In conclusione, la legge n. 177/2025 ridefinisce il sistema degli interporti italiani, sostituendo la normativa del 1990 con un quadro moderno e orientato all’intermodalità. Il provvedimento punta a una rete più efficiente e sostenibile, integrata con gli standard europei, ma richiede decreti attuativi e impone ai gestori oneri significativi per adeguamenti e nuove realizzazioni. Una riforma ambiziosa che mira a rafforzare il ruolo dell’Italia anche nei corridoi logistici europei.

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*Lidia Scantamburlo, Partner, EY Studio Legale Tributario e Mario Botte, EY Studio Legale Tributario

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