Autovelox: lista nazionale online e chiarimenti del Mit su omologazione e approvazione

Dal 30 novembre 2025 è disponibile sul portale ufficiale velox.mit.gov.it la lista nazionale degli autovelox censiti dal Mit.

Da questa data, solo i dispositivi registrati possono emettere sanzioni valide, segnando una svolta epocale per la trasparenza e la certezza del diritto.

Parallelamente, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto con un documento ufficiale che affronta il dibattito giuridico sull’interpretazione delle procedure di omologazione e approvazione, chiarendo che l’articolo 192 del Regolamento CdS le configura come alternative e ribadendo la loro equivalenza funzionale.

Il Mit ha completato un iter atteso da anni, pubblicando l’elenco degli autovelox operativi (e comunicati tramite piattaforma) in Italia. L’obiettivo è garantire trasparenza, ridurre il contenzioso e uniformare le prassi di accertamento delle violazioni dei limiti di velocità.

Secondo i dati ufficiali ricavabili dal website, risultano 3.625 dispositivi censiti, in tal modo ripartiti:

• 3.038 gestiti da Polizie Locali, Provinciali e Città Metropolitane;

• 586 sotto il controllo della Polizia Stradale (inclusi i sistemi Tutor);

• 1 censito dall’Arma dei Carabinieri.

Questi numeri ridimensionano le stime circolate negli ultimi mesi (11.000-13.000 dispositivi), confermando che l’Italia non è il Paese con più autovelox in Europa. Dal 30 novembre 2025, infatti, solamente i dispositivi presenti nell’elenco Mit possono operare legittimamente.

La disciplina degli autovelox si fonda sull’articolo 142 del Codice della Strada, che stabilisce:

• l’obbligo di utilizzare apparecchiature debitamente omologate per l’accertamento delle violazioni;

• la necessità di garantire la corretta installazione e taratura dei dispositivi;

• la possibilità di rilevazione automatica senza contestazione immediata, purché il dispositivo sia conforme alle norme tecniche.

Le novità introdotte nel 2025 derivano da:

• Decreto Infrastrutture n. 73/2025, che ha previsto il censimento nazionale;

• Decreto direttoriale Mit n. 305/2025 e decreto dirigenziale n. 367/2025, che hanno istituito la piattaforma telematica per la registrazione e fissato il termine del 28 novembre per l’invio dei dati.

Dal 30 novembre 2025, la registrazione nell’elenco MIT rappresenta espressamente condizione necessaria per il legittimo utilizzo degli autovelox. Gli apparecchi non censiti devono essere disattivati e non possono generare sanzioni valide.

Le contravvenzioni elevate da dispositivi non presenti nell’elenco ufficiale Mit sono nulle per legge. Il principio è chiaro: senza registrazione, l’autovelox non è autorizzato a operare. Il verbale deve riportare dati obbligatori quali matricola del dispositivo; modello e versione; estremi del decreto Mit di approvazione/omologazione; ubicazione esatta (strada, chilometro, direzione). Se tali dati non corrispondono a quelli presenti nel registro nazionale, la multa è contestabile. La nullità è insanabile, perché deriva da un vizio originario, ovvero l’assenza di legittimazione del dispositivo.

Oltre al censimento, resta aperta la questione dell’omologazione. L’articolo 142 del CdS menziona dispositivi “debitamente omologati”, e la Cassazione (ordinanza n. 10505/2024) ha annullato numerose sanzioni rilevate da apparecchi “approvati” ma non omologati, creando un ulteriore terreno di contenzioso. Il Mit, con una lettera ufficiale del 21 novembre 2025, interviene sul punto:

• richiama l’articolo 192 del Regolamento Cds (Dpr 495/1992), che prevede due procedure alternative: omologazione o approvazione;

• chiarisce che non esiste un obbligo di omologare tutti gli apparecchi né di adottare norme tecniche ulteriori rispetto a quelle vigenti;

• ribadisce che la prassi consolidata sin dagli anni ‘90 è stata quella di ricorrere alla approvazione ministeriale, considerata pienamente legittima e idonea, come confermato dal Dm 282/2017 e dalla circolare del ministero dell’Interno del 23 gennaio 2025.

La lettera evidenzia che le due procedure risultano sostanzialmente identiche quanto a verifiche tecniche, prove di laboratorio e controlli sul prototipo: cambia solo il nomen iuris del provvedimento, non la sostanza dell’esame tecnico-funzionale. 

L’equivalenza in questione è stata ribadita anche dall’Avvocatura Generale dello Stato (nota prot. 789741/2024), che le ha definite “pienamente omogenee”, distinguendole esclusivamente sul piano formale.

 Il Mit contesta quindi la lettura formalistica adottata da alcune pronunce della Cassazione, che privilegiano la keyword “omologazione” contenuto nell’articolo 142 del CdS. Tale interpretazione non considera le norme successive (articolo 4 della legge 168/2002 e articolo 201, comma 1-ter, del CdS, introdotto dalla legge 120/2010), le quali ammettono, in modo esplicito, l’utilizzo di dispositivi “omologati o approvati” per il rilevamento automatico senza contestazione immediata. Deriva, per il Mit, che l’approvazione costituisce titolo abilitativo pienamente valido e non subordinato all’omologazione, in coerenza col pattern normativo vigente e con la prassi amministrativa ultraventennale.

Implicazioni pratiche e criticità

Il censimento nazionale rappresenta un’evoluzione nell’ambito della certezza del diritto, ma al contempo si rileva che potrebbe aprire scenari complessi:

• contenzioso massivo per multe elevate da dispositivi non censiti o non omologati;

• responsabilità degli enti locali, obbligati ad aggiornare i dati e disattivare gli apparecchi non registrati;

• tutela degli automobilisti, che dovranno verificare la legittimità del verbale prima di pagare;

• effetto deterrente ridotto, con possibili ripercussioni sulla sicurezza stradale.

In ogni caso, il censimento segna una svolta epocale per la trasparenza e la legalità dei controlli di velocità. La challenge primaria sarà garantire l’incolumità degli utenti della strada. In secondo piano passa l’impatto del contenzioso in un settore che impatta sulla vita stessa dei cittadini, anche se da anni genera incertezza e polemiche.

Da ultimo, sempre in tema di autovelox, la Corte di cassazione (sentenza n. 31665 del 4 dicembre 2025) ha accolto il ricorso del Comune di Castelfidardo, ribadendo l’applicabilità della cosiddetta “regola del chilometro”, chiarendo che la distanza minima di un chilometro tra il segnale di limite di velocità e la postazione fissa di rilevamento deve essere calcolata rispetto al primo cartello, salvo la presenza di intersezioni che impongano la ripetizione della segnaletica. In assenza di intersezioni, la mera ripetizione del segnale non incide sulla legittimità dell’accertamento, confermando in tal modo la correttezza dell’installazione dell’autovelox oggetto di causa.

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