Le recenti modifiche alla disciplina codicistica del contratto di spedizione

Con l'entrata in vigore del D.L. n. 152/2021 (convertito in L. n. 233/2021) sono state introdotte nel nostro ordinamento alcune novità normative riguardanti il contratto di spedizione.

In particolare, con l'art. 30-bis sono stati modificati sia alcuni articoli del codice civile riguardanti il contratto di spedizione tout court, sia ulteriori articoli che integrano la disciplina di tale contratto (vale a dire gli artt. 1696 e 2761 c.c.).

La riforma – fortemente voluta e sostenuta da Confetra, Cnel e Fedespedi, nonché contemplata tra le riforme della Missione 3 del PNRR – si è resa necessaria per adattare la disciplina nostrana del contratto di spedizione (ferma al 1942) alla significativa evoluzione che ha interessato la figura dello spedizioniere dal dopoguerra ad oggi, soprattutto alla luce della diffusione del trasporto multimodale e dello sviluppo internazionale della logistica

Art. 1737 c.c.
La prima modifica ha riguardato la definizione normativa del contratto di spedizione ex art. 1737 c.c.: fino ad oggi la spedizione era un mandato ‘senza rappresentanza', potendo lo spedizioniere concludere il contratto di trasporto per conto del mandante ma in nome proprio: ora è formalmente ammessa la possibilità di concludere il trasporto anche in nome del mandante (oltre che per suo conto), quindi ‘con rappresentanza'.
La modifica si è resa probabilmente necessaria per allineare l'impianto normativo alla casistica di specie, essendo frequente – come confermato dalla giurisprudenza in materia – il caso dello spedizioniere che, pur privo del potere di rappresentanza, finisca ciononostante con l'indicare il nome del mandante nella documentazione della spedizione (è tipico il caso del trasporto marittimo, dove nella casella shipper della polizza di carico viene spesso inserito il nome del mandante).

Ciò, chiaramente, non elimina l'ulteriore problema della verifica in concreto dell'effettivo conferimento del potere di rappresentanza da parte del mandante della spedizione, nonché l'annesso rischio di annullabilità del contratto di trasporto concluso dallo spedizioniere che sia in conflitto di interessi (per aver ad es. affidato il trasporto a un'impresa a sé riconducibile) ex artt. 1394 e 1395 c.c.Il riconoscimento normativo della spedizione ‘con rappresentanza' potrebbe anche ridurre l'ulteriore contenzioso relativo all'individuazione del soggetto (se lo spedizioniere oppure il mandante) tenuto a pagare al vettore il corrispettivo (c.d. controstallie) del noleggio dei container in cui è stata stivata la merce trasportata.

In giurisprudenza è pressoché pacifico che il contratto con cui il vettore mette a disposizione dello spedizioniere/mandante i container sia di noleggio, distinto da quello di trasporto, per cui le citate problematiche della rappresentanza nel trasporto sarebbero, a rigore, irrilevanti; c'è però almeno un precedente (Trib. Massa, 19.01.2016) per cui "il compenso di controstallia è strettamente connesso al contratto di trasporto e ai relativi diritti ed obblighi da esso nascenti"; l'attuale riconoscimento normativo della possibilità di uno spedizioniere ‘con rappresentanza' potrebbe allora agevolare l'individuazione nel mandante della spedizione quale soggetto tenuto a pagare le controstallie.La novità normativa restituisce anche maggiore coerenza interna al nostro ordinamento, essendo lo spedizioniere ‘con rappresentanza' già contemplato dall'art. 1 della L. n. 1442/1941 istitutiva degli elenchi autorizzati degli spedizionieri, norma poi non ribadita nel codice civile del 1942; ci si allinea altresì al Codice Doganale dell'Unione Europea (Reg. UE n. 952/2012), che prevede già la rappresentanza diretta (oltre che quella indiretta) del rappresentante (spedizioniere) doganale.

Il novellato art. 1737 c.c. contiene infine un implicito riferimento ai contratti di trasporto intermodali e multimodali, prevedendo l'eventualità che lo spedizioniere stipuli non uno, ma una pluralità di contratti di trasporto, così aggiornando il testo alle mutate caratteristiche della logistica internazionale.

Art. 1739 c.c.
Il successivo art. 1739 c.c. ha subito varie modifiche, anzitutto nel lessico: si è infatti sostituita la parola "committente" con quella di "mandante", così evidenziando – opportunamente – che il contratto di spedizione è una species del generale contratto di mandato; si è inoltre correttamente ribadita l'assenza di qualsivoglia obbligo assicurativo della merce da parte dello spedizioniere, salvo che non sia "espressamente richiesto" (in luogo del precedente "diversamente ordinato") dal mandante, con contestuale eliminazione del riferimento agli "usi contrari", ormai desueto.

È stato infine abrogato il terzo comma che, stabilendo che "i premi, gli abbuoni e i vantaggi di tariffa ottenuti dallo spedizioniere devono essere accreditati al committente, salvo patto contrario", aveva causato problemi interpretativi segnalati dalla giurisprudenza, soprattutto nei casi di differenza tra il premio corrisposto direttamente alla compagnia assicuratrice e quello invece addebitato dallo spedizioniere al proprio mandante per l'assicurazione danni alla merce trasportata.

Art. 1741 c.c.
Il novellato art. 1741 c.c. prevede che il limite risarcitorio dell'art. 1696 c.c. si applichi anche allo spedizioniere che sia contemporaneamente vettore.
La modifica appare ragionevolmente finalizzata ad eliminare il dubbio dell'applicabilità del limite anche ai casi in cui lo spedizioniere sia anche vettore senza però essere iscritto all'albo degli autotrasportatori di merci per conto terzi.

Art. 1696 c.c.
La modifica più importante ha riguardato l'art. 1696 c.c., in tema di limiti risarcitori.
Si precisa anzitutto che il limite di 1 € per kg di merce perduta o avariata, e quello di 8,33 DSP per kg di merce perduta o avariata di cui alla CMR, si applicano, rispettivamente, ai trasporti nazionali o internazionali di merce effettuati su strada, puntualizzando che per tutte le altre tipologie di trasporto (aereo, marittimo, fluviale e ferroviario) si applicano invece le convenzioni internazionali o le leggi nazionali di riferimento (in precedenza i due suddetti limiti erano riferiti genericamente ai trasporti nazionali e internazionali, senza ulteriormente distinguere).

La modifica di maggior impatto riguarda il trasporto multimodale: il nuovo terzo comma dell'art. 1696 stabilisce infatti l'applicabilità dei limiti di responsabilità vettoriale appena visti anche nel trasporto multimodale (risolvendo in tal modo un dubbio interpretativo che si trascinava da diversi anni), ed altresì che, laddove non sia nota la tratta in cui si è verificata la perdita o l'avaria, in caso di traporto internazionale si applica un limite inferiore a quello previsto dalla CMR, e cioè pari a 3 Euro per ogni kg di merce perduta o avariata, in luogo dei citati 8,33 DSP (= circa 10,00 Euro/kg).

Il problema è alquanto ricorrente, specie nel trasporto a mezzo container, in cui spesso è difficile stabilire il momento in cui si è verificato il danno alla merce trasportata. Non è da escludere, però, che la nuova norma si presti anche ad abusi da parte delle imprese di spedizione, che potrebbero infatti avere interesse a non rendere conoscibile la tratta in cui si è verificato il sinistro, onde beneficiare del limite più favorevole appena visto. Per altro verso, questo ridotto (e monetariamente certo) nuovo limite di responsabilità di 3 Euro/kg, potrebbe agevolare il rilascio delle coperture assicurative, ma al contempo creare qualche problema applicativo per le polizze già attive che facciano riferimento al precedente limite di responsabilità.

Art. 2761 c.c.
L'ultima modifica ha riguardato l'art. 2761 c.c., con l'estensione allo spedizioniere dei privilegi speciali già riconosciuti al vettore.
Allo spedizioniere viene infatti riconosciuto un credito assistito da privilegio (con annesso diritto di ritenzione) su tutti i beni oggetto della spedizione a cui il credito si riferisce, finché tali beni restano presso di lui, e anche sui beni oggetto di spedizioni diverse da quella per cui è sorto il credito, purché tali ulteriori spedizioni siano esecuzione di un unico contratto per prestazioni periodiche o continuative.

Si potrebbe affermare (in via interpretativa, dato che la norma non fa distinzioni in merito) che il privilegio si riferisca, più propriamente, allo spedizioniere–vettore, visto che il successivo comma 2 riconosce, allo stesso modo, un privilegio ai crediti del mandatario (qual è, come visto, lo spedizioniere puro) sulle cose del mandante che il mandatario detiene per l'esecuzione del mandato.

L'estensione del privilegio anche a beni diversi da quelli oggetto di spedizione per cui è sorto il credito non è altro che il recepimento normativo del consolidato orientamento giurisprudenziale (leading case: Cass. civ., n. 13905/2005), che considera sufficiente, ai fini della sussistenza del privilegio, che la causa del credito sia il contratto di trasporto (oggi, anche il contratto di spedizione), per cui il privilegio può essere esercitato anche su beni oggetto di diverso trasporto (oggi, in aggiunta, di diversa spedizione), purché venga rispettato il limite dell'unicità del contratto di cui i vari trasporti costituiscono esecuzione continuata o periodica – con le verosimili difficoltà applicative dello stabilire la presenza o meno di tale unico contratto.

La novità normativa lascia intravedere un ulteriore problema applicativo, dato dalla prevedibile necessità di coordinare (sia in termini di gerarchia, che nel momento esecutivo) il privilegio da sempre attribuito al vettore con l'analogo privilegio oggi riconosciuto allo spedizioniere, al fine del soddisfacimento dei rispettivi crediti.

Infine, il nuovo comma 3 riconosce ai crediti del mandatario (leggi, spedizioniere doganale) corrisposti per conto del mandante lo stesso privilegio riconosciuto dall'art. 2752 c.c. ai crediti dello Stato per imposte e tributi.

*a cura dell'Avv. Pierpaolo Vinci, Studio Legale Vinci e Partner 24 Ore Avvocati