Mentre in certe strade delle città qualcuno continua a gridare rumorosamente alla «dittatura sanitaria» da Green pass, su pochi chilometri dell’A4 Torino-Milano inizia silenziosamente l’epoca dei veicoli in grado di “raccontare” a un sistema esterno di controllo tutto del loro viaggio e molto di chi è a bordo. È l’ora delle smart road, presentate come risolutive per la sicurezza stradale e quella di ponti e gallerie. Ma saranno pure un formidabile mezzo di raccolta dati a fini commerciali. Senza particolari paletti, per ora.
L’unica norma italiana sulle smart road è il Dm 28 febbraio 2018, emanato dal ministero delle Infrastrutture. Si occupa solo della gestione del traffico e della rilevazione delle infrazioni, per cui richiede il rispetto delle regole sulla riservatezza soltanto nel rendere non riconoscibili i dati di transito dei singoli veicoli e nel conservare le prove delle infrazioni al Codice della strada accertabili a tappeto dai sistemi telematici che rendono smart una strada (consentendo pure di rilevare in tempo reale ogni imprevisto e gestire di conseguenza il traffico, fino a fare da base per la guida autonoma su futuri veicoli senza conducente).
I test
L’esperimento avviato sull’A4 dal gestore (Astm, gruppo Gavio) e dalla Volkswagen Italia si ferma proprio a questo e le due società, interpellate dal Sole 24 Ore, si dichiarano concentrate esclusivamente su tali modalità.
Lo stesso, ma per ora senza interagire con case auto, fa l’Anas: da inizio anno ha attrezzato 80 chilometri della statale 51, presso Cortina (e sta allestendo 3mila chilometri delle sue autostrade). Ma la partita interessa a tutte le aziende di automotive e infrastrutture. Il Dm prevede che entro il 2025 vada attrezzata l’intera rete Ten-T (tutte le autostrade, più le statali di rilevanza europea).
È possibile che lo si completi in ritardo, ma si farà. Anche perché è un investimento non solo finanziabile con fondi pubblici (tra cui quelli del Pnrr) e con i rincari dei pedaggi per le autostrade a pagamento: produce dati che possono essere sfruttati in modo commerciale.
L’uso dei dati
Si va da offerte di ristorazione (affinate sapendo quante persone sono a bordo, da dove provengono e da quanto sono in viaggio) a inviti in officina per guasti autodiagnosticati come prossimi o a monitoraggi dello stile di guida a fini assicurativi. Fino al limite del rischio di illecito: per esempio, sui veicoli connessi non mancano i comandi vocali, i cui microfoni possono captare i discorsi.
I Garanti della privacy lo sanno bene e a febbraio il loro comitato europeo (Edpb) ha emanato linee guida: raccogliere e trasmettere la minor quantità possibile di dati riferibili a chi è a bordo, trattamento delle informazioni solo su consenso (anche dei passeggeri) e per necessità ai fini di assistenza alla guida, sicurezza stradale e assicurazioni legate a come e quanto si usa il veicolo. Ma non ci sono ancora norme cogenti. E non si sa né quando arriveranno né quanto severe saranno.