La domanda che dovremmo porci nel valutare i provvedimenti con i quali il Governo ha tagliato temporaneamente le accise sui carburanti non è che cosa succederà quando tali provvedimenti cesseranno i propri effetti; bensì cosa sarebbe successo se tali provvedimenti non fossero mai stati assunti.
La risposta per un verso è semplice: la benzina e il diesel avrebbero raggiunto - in un brevissimo lasso di tempo - dei livelli di prezzo mai registrati in passato (verosimilmente superando il tetto del marzo 2022 all’indomani dello scoppio del conflitto russo-ucraino) con un conseguente incremento a cascata di tutti i prezzi di prodotti e servizi collegati, direttamente o indirettamente, al consumo di carburante. La spinta inflattiva avrebbe cagionato, infine, una impennata dei prezzi al consumo e una riduzione di qualsiasi attività propria del quotidiano (a partire dai viaggi).
Considerato ciò, non può non valutarsi positivamente il decreto-legge n. 42 del 2026, approvato il 3 aprile dal Consiglio dei Ministri e pubblicato in Gazzetta Ufficiale lo stesso giorno, che proroga al 1° maggio il taglio di 24,4 centisimi di euro delle accise sui carburanti in continuità con il precedente decreto-legge 18 marzo 2026, n. 33.
L’impatto dell’intervento è stimato in 500 milioni di euro. La copertura in parte arriverà dall’extragettito IVA attraverso il meccanismo delle accise mobili (circa 200 milioni di euro); mentre i restanti 300 milioni proverranno dalle risorse del sistema ETS (Emission Trading System) non ancora utilizzate e che rimarranno definitivamente acquisite all’Erario.
Il decreto, inoltre, non si limita alla proroga del taglio delle accise, ma estende il proprio perimetro applicativo. In particolare, viene riconosciuto alle aziende agricole il credito d’imposta del 20% già previsto per il settore della pesca, rispondendo così alle esigenze di comparti produttivi particolarmente esposti ai rincari energetici. Tale estensione ha lo scopo di salvare le semine agricole primaverile prevenendo così uno scatto inflattivo sui prodotti agroalimentari. Infine, il decreto recepisce l’accordo raggiunto con le associazioni di categoria in materia di Transizione 5.0 e prevede interventi specifici per le imprese operanti nell’export.
Gli impatti positivi immediati del taglio delle accise si registrerà ovviamente per il sistema dei trasporti e della logistica; il provvedimento garantisce infatti una continuità operativa alle imprese in condizioni ancora economicamente sostenibili. Le filiere produttive, già messe a dura prova dalle tensioni geopolitiche, potranno continuare a contare su un quadro fiscale che mitiga l’impatto dei rincari energetici. Infine, impatti positivi non potranno non riverberarsi anche sul settore dell’automotive già duramente provato dal progetto 2035 che, bloccando la vendita delle vetture a motore termico in favore del full electric, ha di fatto mandato in stallo l’industria italiana ed europea dell’automobile costringendo alla riconversione delle storiche filiere produttive (che rappresentavano un’eccellenza a livello mondiale), per rincorrere quelle dell’elettrico messe in campo da Paesi extra-UE come la Cina.
Proprio con riferimento all’automotive, probabilmente questa nuova tensione a cui viene sottoposto il settore potrebbe rappresentare il momento per un ripensamento più profondo delle politiche europee e nazionali in materia. Non potendo intervenire in via diretta a livello europeo, il Governo potrebbe tuttavia agire con misure immediate sul sistema nazionale.
In primo luogo, si potrebbe ipotizzare una eliminazione oppure una elevazione della soglia di Kw del c.d. superbollo introdotto nel 2011 dal Governo Monti. Il superbollo ha rappresentato negli ultimi 15 anni una previsione più di ‘facciata’ (costituendo una forma di patrimoniale accessoria), piuttosto che far registrare un reale impatto positivo sulle casse dello Stato. Tale misura ha, infatti, colpito trasversalmente non solo il segmento delle c.d. auto di lusso, bensì l’intero comparto delle auto di maggiore potenza e cilindrata. Questo ha generato un prevedibile effetto sull’offerta del mercato dell’automobile che ha condotto al downsizing delle cilindrate e delle potenze a cui ha fatto da contraltare una riduzione puntuale dei prezzi di vendita (fatta salva l’inflazione) e una riduzione degli acquisti delle auto dei segmenti luxury e sport con conseguenti minori incassi erariali in termini di imposta sul valore aggiunto. Una eventuale riduzione del superbollo o sua eliminazione tout court, non potrebbe dunque non spingere nuovamente agli acquisti di vetture rientranti in tali segmenti di mercato, con un beneficio IVA che sterilizzerebbe il minor gettito discendente dalla soppressione del superbollo, garantendo probabilmente anche un delta positivo.
In secondo luogo, si potrebbe ipotizzare una estensione e incremento degli incentivi sulla rottamazione e acquisto di auto nuove anche alle vetture con motore termico puro che rispettino le classi di inquinamento più basse. In questo modo, trattandosi di vetture usualmente a prezzo più contenuto rispetto alle vetture elettriche o ibride, e comunque in molti casi ancora molto apprezzate dai cittadini italiani, si garantirebbe uno svecchiamento del parco auto, una riduzione dell’inquinamento e comunque un aumento del gettito IVA discendente dal numero maggiore di vendite che si registrerebbero. Una tale misura, inoltre, darebbe respiro alle case produttrici che potrebbero continuare ad usare a pieno regime le loro attuali linee produttive termiche in attesa di un auspicato ripensamento del progetto 2035.
Può apparire anomalo parlare di incentivi all’automotive termico proprio in un momento di shock del mercato dei carburanti a origine fossile e conseguente crisi del relativo mercato. Tuttavia, parafrasando quanto scrisse Einstein in relazione alla crisi del 1929, una crisi deve portare progressi e solo pensando fuori dagli schemi si può prendere dalla crisi il meglio e trovare il modo così di superarla.
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*Avv. Marco Giustiniani, co-managing partner di Pavia e Ansaldo Studio Legale