Mobilità smart, il decreto MIT sui Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS)

Il Decreto MIT 26 gennaio 2026 recepisce la Direttiva (UE) 2023/2661 e ridisegna la disciplina nazionale dei Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS), estendendola alla mobilità cooperativa, connessa e automatizzata. Si introducono obblighi di interoperabilità, qualità e condivisione dei dati secondo standard europei aggiornabili, con un sistema di responsabilità diretta in capo ai soggetti produttori. Assumono rilievo il coordinamento con la normativa sull’AI, le norme sulla protezione dei dati personali e il rafforzamento della governance istituzionale.

Col Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 26 gennaio 2026 (G.U. del 18 febbraio 2026) l’Italia ha dato attuazione alla Direttiva (UE) 2023/2661, update della Direttiva 2010/40/UE sugli Intelligent Transport Systems (ITS). Il provvedimento si colloca nell’ambito dell’iter europeo di digitalizzazione della mobilità, segnandone anche un’evoluzione qualitativa: non si limita a recepire obblighi formali, bensì ridisegna l’impianto nazionale degli ITS, abrogando il previgente decreto n. 39/2013. L’opzione della stesura integrale, anziché di una mera novella, indica la portata sistemica dell’intervento: stratificare le nuove prescrizioni sull’impianto del 2013 avrebbe prodotto un testo di difficile coordinamento, inidoneo a riflettere la profondità dell’evoluzione tecnologica. Il decreto, adottato di concerto col Ministro dell’interno e col Ministro dell’università e della ricerca, si inserisce in una situazione normativa multilivello che vede interagire la disciplina europea della smart mobility, la regolazione della governance dei dati, il Data Governance Act, nonché l’AI Act.

La direttiva del 2010 aveva introdotto un quadro per l’impiego delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione applicate al trasporto stradale e alle interfacce con altri modi di trasporto. L’update del 2023 estende l’ambito oggettivo, inserendo la mobilità cooperativa, connessa e automatizzata, sintetizzata nell’acronimo CCAM (Cooperative Connected and Automated Mobility). Il decreto recepisce l’evoluzione articolando la disciplina in quattro settori prioritari:

Il quarto settore rappresenta la novità di maggior rilevanza. Il decreto definisce i C-ITS (Cooperative ITS) quali sistemi che “consentono agli utenti di interagire e collaborare scambiandosi messaggi sicuri e affidabili senza alcuna conoscenza reciproca preliminare e in modo non discriminatorio”. L’inclusione di categoria siffatta comporta il passaggio da una logica di mera digitalizzazione dei servizi informativi a un modello di comunicazione real time tra veicoli, infrastrutture e centri di gestione. Ciò comporta l’innalzamento degli standard richiesti in termini di interoperabilità tecnica, sicurezza informatica e affidabilità dei dati. Le specifiche tecniche e i principi di ogni settore prioritario sono definiti negli allegati I e II della direttiva 2023/2661/UE, annessi al decreto.

L’articolato detta i criteri guida per la progettazione e realizzazione di qualsiasi sistema ITS. L’elenco rivela le priorità di policy del legislatore:

Tra gli highlights emergono gli obblighi in materia di dati. I soggetti tenuti, individuati dall’art. 6, sono:

- enti proprietari delle strade, gestori e concessionari autostradali;

- gestori di nodi logistici;

- gestori di aree di parcheggio, di sosta e di servizio;

- agenzie della mobilità e aziende di trasporto pubblico locale;

- aziende di trasporto marittimo e gestori di aeroporti;

- enti delegati alla gestione dei servizi di mobilità.

Su questi soggetti grava l’obbligo di mantenere banche dati costantemente aggiornate e garantirne la disponibilità secondo standard tecnici armonizzati. La responsabilità per la correttezza e la veridicità delle informazioni è attribuita ai produttori dei dati medesimi, i quali devono rendere pubblici i propri livelli standard di qualità e provvedere alla continuità del processo di produzione e diffusione. Un’inadeguatezza del sistema di assicurazione della qualità preclude, peraltro, l’accesso ai finanziamenti specifici per la diffusione delle tecnologie ITS. Gli standard tecnici richiamati dal decreto, sulla base del Regolamento delegato (UE) 2024/490, sono tre:

La tecnica normativa del rinvio a standard tecnici europei aggiornabili, anziché la cristallizzazione di specifiche tecniche nel corpo del decreto, persegue un duplice obiettivo: garantire flessibilità evolutiva rispetto ai mutamenti tecnologici e assicurare coerenza con gli omologhi sistemi degli altri Stati membri. Il rischio speculare è quello di una variabile stabilità del quadro di riferimento: gli update degli standard europei devono essere monitorati e assimilati dai soggetti obbligati. Si delinea in tal modo un modello di governance diffusa dei dati, coerente con l’imprinting del Regolamento (UE) 2022/868.

L’art. 5 richiama la promozione di “metodologie integranti tecniche di intelligenza artificiale per il continuo miglioramento dei servizi ITS”. Il decreto non disciplina direttamente i sistemi di IA, materia oggetto dell’AI Act, bensì ne riconosce la centralità funzionale nell’ecosistema della smart mobility. Ciò apre questioni di coordinamento: i sistemi ITS che incorporano componenti di IA destinati alla gestione del traffico critico o alla guida automatizzata potrebbero ricadere nelle categorie di rischio più elevate dell’AI Act, con conseguenti obblighi di valutazione di compliance, trasparenza algoritmica e supervisione umana. Il settore mobility si configura, dunque, come uno degli ambiti privilegiati di intersezione tra regolazione dei trasporti e regolazione algoritmica. Il decreto introduce anche un articolo sulla protezione dei dati personali che impone il trattamento dei dati ITS in linea col GDPR, limitandolo alla misura strettamente necessaria per il funzionamento delle applicazioni. Dove tecnicamente realizzabile, è prescritta l’anonimizzazione; in sua assenza, la pseudoanonimizzazione. I dati raccolti tramite device di misura impiegati per attività sanzionatorie o di esazione possono essere resi disponibili solo in forma anonima. Si completa, infine, il quadro della responsabilità civile: alle applicazioni e ai servizi ITS si applicano le previsioni europee e nazionali in tema di responsabilità per danno da prodotti difettosi.

Il decreto conferma il ruolo dell’Osservatorio per le Smart Road e i veicoli connessi e a guida automatica, istituito col d.m. 28 febbraio 2018, come snodo tecnico-istituzionale per il monitoraggio dei progetti ITS nazionali ed europei. L’Osservatorio è chiamato ad agevolare la predisposizione del report che il MIT è tenuto a trasmettere con cadenza triennale alla Commissione europea sull’attuazione della direttiva 2023/2661/UE. Si prevede l’adozione di un Piano nazionale di azione sugli ITS con orizzonte temporale quinquennale. La cadenza triennale del report alla Commissione costituisce un meccanismo di verifica esterna dell’attuazione degli obblighi, potenzialmente suscettibile di attivare procedure di infrazione in ipotesi di inadempimento.