Autovelox, il nuovo decreto: omologazione, taratura e verifiche di funzionalità secondo le regole pubblicate in Gazzetta Ufficiale

Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’11 luglio 2026, Serie generale n. 159, il decreto 8 giugno 2026 del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti che disciplina caratteristiche, requisiti e procedure di omologazione, taratura e verifica di funzionalità dei dispositivi e sistemi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità ai sensi dell’art. 142 del Codice della Strada. Il testo, articolato in tre capi e corredato da due allegati tecnici, ridefinisce in modo puntuale l’intero ciclo di vita degli autovelox, dal prototipo fino all’impiego e al mantenimento in esercizio, imponendo margini di errore differenziati tra fase di omologazione, taratura iniziale e taratura periodica, e introducendo per la prima volta in modo sistematico l’obbligo di documentare separatamente le componenti hardware e software rilevanti ai fini della misura.

Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale dell’11 luglio 2026 prende forma definitiva il nuovo quadro regolatorio dedicato ai dispositivi e ai sistemi impiegati dagli organi di polizia stradale per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità. Il decreto, corredato dall’Allegato A, che ne costituisce il corpo tecnico principale, nonché dall’Allegato B, contenente l’elenco aggiornato dei decreti di approvazione dei prototipi già omologati, interviene su una materia che negli ultimi anni è stata al centro di un contenzioso giurisprudenziale intenso, alimentato da contestazioni sulla effettiva taratura e sull’affidabilità metrologica dei dispositivi impiegati sul territorio nazionale. La struttura del provvedimento richiama il modello già sperimentato col decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 13 giugno 2017, n. 282, di cui l’Allegato B riporta puntualmente lo storico dei prototipi approvati, da TUTOR 3.0 a VELOCAR RED&SPEED EVO-R, fino ai più recenti PHOTORED F17DR e T-EXSPEED V.2.0, omologati rispettivamente il 5 giugno e il 18 maggio 2026. Il nuovo testo, tuttavia, non si limita a un update formale, bensì ridisegna in modo organico l’intero impianto definitorio e procedurale, distinguendo con chiarezza i concetti di dispositivo, sistema, prototipo, omologazione, estensione di omologazione e subentro nella titolarità.

Il Capo dedicato alle definizioni introduce una tassonomia dettagliata dei soggetti coinvolti, MIT, produttore, titolare dell’omologazione, utilizzatore, laboratorio di prova, laboratorio di taratura (LAT), e dei componenti tecnici del dispositivo, distinti in tre gruppi a seconda della loro rilevanza ai fini della misurazione:

Articolazione siffatta non è un mero esercizio classificatorio bensì dalla stessa dipende, come chiarisce il decreto, la scelta della procedura da seguire in ipotesi di modifica di un dispositivo già omologato. La sostituzione di una componente del Gruppo 1 impone una nuova richiesta di omologazione; l’intervento su una parte del Gruppo 2 richiede invece un’estensione di omologazione; la modifica di componenti del Gruppo 3 non necessita di alcun procedimento amministrativo ulteriore rispetto alla comunicazione. Viene inoltre introdotta la nozione di “tabella identificativa del dispositivo o sistema”, una sorta di carta d’identità tecnica che il produttore deve compilare in sede di domanda di omologazione e aggiornare a ogni estensione, riportando tipologia di velocità rilevata, modalità di funzionamento (manuale o automatica), tipologia di postazione (mobile o fissa), direzionalità della misura, campo di misura, presenza di OCR e classificazione dei veicoli.

Il Capo 1 disciplina la procedura di omologazione del prototipo, che il MIT accerta su base documentale rispetto alla rispondenza del dispositivo ai requisiti del regolamento. La taratura in fase di omologazione deve essere eseguita da un laboratorio di taratura accreditato (LAT), con emissione di certificato, e prevede un’incertezza estesa dello strumento non superiore a 0,5 km/h per velocità fino a 100 km/h e allo 0,5% oltre tale soglia. Per i sistemi di rilevamento della velocità media, la misura della lunghezza della base estesa deve rispettare un’incertezza non superiore allo 0,3%. I margini di errore massimo ammessi per il dispositivo, in fase di omologazione del prototipo, sono fissati in 3,00 km/h per singola misura fino a 100 km/h (3,00% oltre tale soglia) e in 1,0 km/h per la media delle misure, quando applicabile al metodo accreditato. Si tratta di parametri maggiormente stringenti rispetto a quelli previsti per la taratura periodica, dove l’errore massimo ammesso sale a 4,00 km/h per singola misura e a 1,5 km/h per la media, una differenziazione che riflette la logica per cui il prototipo, sottoposto a verifica una tantum in condizioni controllate, deve garantire margini di accuratezza superiori rispetto agli esemplari in uso quotidiano sul territorio. Unitamente alla taratura, il decreto disciplina le verifiche di funzionalità, che devono essere condotte tramite una sperimentazione a cura del produttore sotto la supervisione di un ente terzo (università, organi di polizia stradale, laboratori accreditati UNI CEI EN ISO/IEC 17025, enti di certificazione UNI CEI EN ISO/IEC 17021). Per i dispositivi di velocità istantanea a funzionamento automatico sono richiesti almeno 10.000 transiti casuali verificati singolarmente, con una sessione di rilevamento di almeno 24 ore in diverse condizioni di illuminazione; per quelli a funzionamento manuale il numero minimo scende a 5.000, distribuiti in 12 sessioni di un’ora ciascuna. Il dispositivo supera la verifica se rileva almeno il 90% dei veicoli in transito, attribuendo correttamente la velocità ad almeno il 95% dei veicoli rilevati. Per i sistemi di velocità media la sperimentazione è ancora più articolata: viene richiesta una raccolta dati che preveda un totale di un milione di transiti complessivi ovvero un periodo di almeno sei mesi, con tre prove distinte per singola postazione (verifica dell’acquisizione immagini, della classificazione dei veicoli, del riconoscimento targhe tramite OCR) e una quarta prova sulla coppia di postazioni.

Il Capo 2 del decreto si occupa della fase successiva all’omologazione, quella cioè in cui il dispositivo, ormai approvato nel suo modello, viene concretamente posto in esercizio sul territorio. Ogni esemplare deve essere sottoposto a taratura iniziale prima dell’entrata in servizio e, in seguito, a taratura periodica con cadenza almeno annuale. Il mancato rispetto della scadenza annuale comporta l’obbligo di porre il dispositivo fuori servizio fino all’esecuzione di una nuova taratura periodica; qualora quest’ultima non venga effettuata entro tre anni dall’ultima taratura con esito positivo, occorre una nuova taratura iniziale. Le verifiche di funzionalità in fase iniziale e periodica, pur ricalcando nella struttura quelle previste per l’omologazione del prototipo, prevedono numeri di transiti da verificare significativamente inferiori, 300 transiti casuali per i dispositivi a funzionamento automatico e 150 per quelli manuali in fase iniziale, ridotti rispettivamente a 100 e 50 in fase periodica, e vengono documentate tramite un verbale redatto dall’utilizzatore ai sensi dell’art. 2700 del Codice civile, che deve riportare tipo di verifica, dati del dispositivo, dati della verifica e del verificatore, dati dei rilevamenti. Aspetto di peculiare interesse pratico afferisce alla possibilità, introdotta dal decreto, di limitare la taratura iniziale e le relative verifiche di funzionalità al solo sottoinsieme di opzioni operative effettivamente impiegato dal singolo esemplare, ad esempio la sola modalità di allontanamento, oppure la sola direzionalità monodirezionale, fermo restando l’obbligo di una nuova prova di taratura iniziale completa ove l’utilizzatore intenda estendere il sottoinsieme di utilizzo.

Il certificato di conformità, disciplinato nella parte conclusiva del Capo 2, deve essere rilasciato dal titolare dell’omologazione su carta intestata per ogni dispositivo prima della commercializzazione, e deve contenere numero del certificato, matricola del dispositivo, estremi del decreto di omologazione, data di produzione e tabella identificativa. Per i dispositivi già inclusi nell’Allegato B, ovvero quelli omologati secondo la precedente disciplina del 2017, il certificato di conformità dovrà essere rilasciato in occasione della prima taratura periodica successiva all’entrata in vigore del decreto in disamina, un meccanismo transitorio che consente di ricondurre gradualmente il parco dispositivi già in uso al nuovo regime documentale. Il Capo 3 disciplina, infine, la documentazione da presentare per la richiesta di omologazione, di estensione di omologazione e di subentro nella titolarità. Tra gli elementi richiesti per la prima omologazione figurano la relazione tecnica illustrativa del dispositivo, il manuale d’installazione, uso e manutenzione firmato digitalmente, i certificati di taratura e i rapporti delle verifiche di funzionalità, la visura camerale del produttore, il codice HASH o CRC della componente software dedicata al calcolo della velocità, le dichiarazioni di conformità UE relative a sicurezza elettrica, compatibilità elettromagnetica e, ove pertinenti, alle apparecchiature radio, oltre alla certificazione ISO 9001. La documentazione va trasmessa in lingua italiana tramite PEC ovvero mediante l’apposito portale di conferimento file del MIT, predisposto per gestire l’invio di file di dimensioni superiori a 100 MB.

È probabilmente la domanda che, dopo la pubblicazione del decreto, si porranno sia gli automobilisti sia le amministrazioni locali. La risposta, alla luce del testo normativo, è no: gli autovelox già installati non diventano automaticamente inutilizzabili né le sanzioni elevate cessano di essere valide. Il decreto, infatti, introduce un regime transitorio proprio per consentire il progressivo adeguamento dei dispositivi già in uso alle nuove disposizioni. L’Allegato B individua i prototipi già approvati ai sensi del decreto ministeriale 13 giugno 2017, n. 282, elencando i relativi provvedimenti dirigenziali. Per questi dispositivi il nuovo decreto prevede che il certificato di conformità sia rilasciato dal titolare dell’omologazione in occasione della prima taratura periodica successiva all’entrata in vigore del provvedimento, consentendo così il passaggio graduale al nuovo sistema documentale senza imporre l’immediata sostituzione delle apparecchiature già operative. Ciò significa che gli enti proprietari delle strade e gli organi di polizia dovranno verificare che ogni dispositivo sia sottoposto alle verifiche e alle tarature previste e che venga progressivamente corredato della documentazione richiesta dal nuovo decreto. Resta fermo che ogni apparecchiatura dovrà essere utilizzata nel rispetto delle prescrizioni normative, incluse le verifiche periodiche di funzionalità e di taratura, condizioni essenziali per garantirne l’affidabilità metrologica. Dal punto di vista pratico il decreto non dispone la disattivazione immediata degli autovelox esistenti, bensì introduce un iter di update tecnico e documentale destinato a uniformare nel tempo l’intero parco dei dispositivi utilizzati sul territorio nazionale. Proprio le modalità con cui Comuni, Province e Città metropolitane attueranno questa fase transitoria saranno uno degli aspetti più osservati nei prossimi mesi, anche in relazione ai possibili contenziosi davanti ai giudici di pace e ai tribunali.

Nel corpo dell’Allegato A viene richiamato, a proposito dei sistemi di rilevamento della velocità media, il vincolo già introdotto dal decreto interministeriale n. 105/2024, secondo cui il sistema non può essere installato su una tratta di lunghezza inferiore a 500 metri, a prescindere dalla tratta minima dichiarata dal produttore in sede di omologazione. Si tratta di una conferma di un principio già consolidato nella prassi applicativa recente, che il nuovo decreto tecnico si limita a recepire senza modificarne la portata.

Le implicazioni per operatori del settore e automobilisti

Il decreto rappresenta un tentativo di ancorare a parametri metrologici più rigorosi e verificabili l’intero iter che conduce dall’ideazione di un dispositivo di rilevamento della velocità alla sua concreta operatività su strada. La distinzione tra margini di errore in fase di omologazione, taratura iniziale e taratura periodica, unita all’obbligo di documentare separatamente i componenti rilevanti ai fini della misura, offre agli operatori del diritto nuovi elementi di riferimento per valutare la regolarità dei singoli accertamenti, a partire dalla verifica della sussistenza e validità del certificato di taratura e del rispetto delle deadline periodiche previste. Resta da vedere, nei prossimi mesi, come le amministrazioni competenti e i produttori di dispositivi si adegueranno all’impianto documentale, in particolare per quanto riguarda il parco di autovelox già in esercizio, per il quale il decreto prevede un regime transitorio di rilascio del certificato di conformità in occasione della prima taratura periodica utile.