Riders: un primo tentativo di disciplina da parte della contrattazione collettiva

Si è da più parti segnalata l'ingiustizia sostanziale di una situazione che vede i riders, che, come è stato accertato [1], non pedalano di certo per hobby, sguarniti di tutele, e ci si è perciò mossi nella direzione di garantire loro un nucleo essenziale di diritti, i quali, nelle proposte sinora avanzate, ruotano quasi sempre attorno ai temi del compenso minimo; dell'orario di lavoro e delle ferie; dell'assicurazione contro gli infortuni e per i danni arrecati a terzi; dell'informativa sul funzionamento del sistema di ratings e di assegnazione degli incarichi mediante il famoso "algoritmo"[2] .

È proprio in tale contesto che il D.L. n. 101 del 03.09.2019, convertito con L. n. 128 del 02.11.2019, ha modificato e integrato il d.lgs. n. 81/2015: in particolare è stato modificato l'art. 2 comma 1 ed è stato inserito un nuovo capo, il V-bis, rubricato "tutela del lavoro tramite piattaforme digitali", dedicato specificatamente ai riders.

Il D.L. assicura una sorta di protezione a cerchi concentrici: una tutela forte, e cioè quella del lavoro subordinato, garantita a tutti i lavoratori autonomi (inclusi riders e in genere lavoratori operanti tramite piattaforme, digitali o meno), la cui prestazione continuativa sia organizzata dal committente, ed una residuale, ma oltremodo significativa, destinata ai soli ciclo o moto-fattorini, i quali eroghino viceversa solo prestazioni occasionali ovvero non etero-organizzate.

La protezione minima accordata ai soli riders consiste in una serie di misure quali: la previsione della forma scritta dei contratti individuali di lavoro, con adeguato apparato sanzionatorio in caso di violazioni; la definizione dei criteri di determinazione del compenso demandata ai contratti collettivi nazionali stipulati dalle associazioni comparativamente più rappresentative; il divieto di cottimo, anche parziale, in mancanza di stipula di tali contratti, e la garanzia anche in questo caso di un compenso minimo orario parametrato ai minimi tabellari stabiliti da contratti collettivi di settori affini. Il divieto del cottimo risponde ad evidenti esigenze di tutela della sicurezza dei fattorini che, in ragione di tale forma di pagamento, sono portati a rischiare la propria incolumità pur di effettuare quante più consegne possibili. Di fondamentale importanza è anche la copertura assicurativa obbligatoria Inail contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali[3] .

Viene, infine, sancito il divieto di escludere il rider dalla piattaforma e di ridurre le occasioni di lavoro in caso di mancata accettazione della prestazione.

La nuova normativa riveste un'importanza notevole, anche perché conferma una evidente inversione di tendenza rispetto alla legislazione liberista della precedente legislatura.
La protezione residuale, dunque, non è da trascurare, e risulta quantomai opportuna, posto che, almeno a quanto si apprende da alcune inchieste giornalistiche, la maggioranza dei ciclo (o moto) fattorini, per garantirsi un reddito sufficiente, è costretta a operare in favore di più piattaforme.

Le norme introdotte stabiliscono, quindi, un insieme di diritti inderogabili e universali, ai quali appare, però, necessario aggiungere, seguendo le specificità dei settori, le previsioni della contrattazione collettiva [4].

E' in questo contesto che il 16 settembre 2020 Assodelivery – l'associazione che rappresenta l'industria italiana del food delivery - e UGL hanno sottoscritto il primo Contratto Collettivo Nazionale del Lavoro in Europa "per la disciplina dell'attività di consegna di beni per conto altrui, svolta da lavoratori autonomi, c.d. rider"[5] .

Il suddetto contratto collettivo, in via preliminare, qualifica gli accordi tra piattaforme e riders come contratti di lavoro autonomo ex art. 2222 c.c. o ex art. 409 c.p.c. [6] e ha un duplice obiettivo: da un lato quello di applicare la disciplina del nuovo capo V-bis introdotto dal D.L. n. 101 del 03.09.2019, convertito con L. n. 128 del 02.11.2019, e dall'altro quello di usufruire della delega prevista dal comma 2 lettera a) dell'art. 2 del D.lgs. 81/15 [7].

L'accordo collettivo ha fatto molto discutere ed è stato oggetto di un vivace dibattitto in particolare sul tema della rappresentatività delle parti firmatarie in un settore che è nuovo e non registra, allo stato, alcun intervento contrattuale specifico. La sottoscrizione del contratto collettivo ha, infatti, destato le proteste dei sindacati confederali e delle sigle autorganizzate e portato il Ministero del Lavoro ad un intervento immediato.

Il Ministero del Lavoro, infatti, a poche ore dalla firma, con propria comunicazione del 17 settembre 2020 inviata ad Assodelivery ha fermamente contestato il contenuto dell'accordo sollevando molteplici criticità e invitando Assodelivery a riaprire le trattative intercorse con i sindacati confederali e le sigle autonome territoriali.

La prima osservazione del Ministero attiene alla retribuzione [8]: l'accordo, infatti, derogando a quanto stabilito dall'art. 47-quater del D.lgs. 81/15, così come modificato e integrato dalla L. n. 128/19, commisura il compenso del rider alle consegne effettuate, senza garantire un minimo.

Il Ministero, in secondo, luogo contesta la rappresentatività di UGL dal momento che la comparazione andrebbe fatta su base nazionale ed è necessario che l'accordo sia sottoscritto "dalle organizzazione sindacali", sottolineando il plurale: in sintesi Assodelivery non può scegliere il sindacato che preferisce per concludere l'accordo.

La terza criticità rilevata dal Ministero attiene alla qualificazione del rapporto, operazione preclusa all'autonomia collettiva e riservate al giudice in sede di applicazione della legge. [9]

Nonostante il primo tentativo, quella della contrattazione collettiva deve essere la strada che, in qualche modo, occorre percorrere se si vogliono mantenere le specificità di questo mercato e delle sue intrinseche modal

ità di lavoro. Una strada certamente complessa e ambiziosa, ma che può e deve essere intrapresa, anche da parte di nuovi attori [10], con la consapevolezza che i lavoratori sono le prime vittime di un sistema che guarda al presente con gli occhi del passato.

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*Avvocato giuslavorista, SMART LAW – Studio Legale, Socio A.G.I. – Avvocati Giuslavoristi Italiani

NOTE

[1]Sull'attività dei riders è stata condotta una ricerca dal Dipartimento di Studi Sociali e Politici dell'Università degli Studi di Milano, coordinata da Paolo Natale a Luciano M. Fasano, durante la quale è stato intervistato un campione significativo di quasi 250 riders milanesi , intervistati personalmente ("face-to-face") da 25 studenti dell'ateneo, che li hanno incontrati nei loro "luoghi di lavoro", tra le strade di Porta Venezia, davanti alla Stazione Centrale, in Porta Romana, sui Navigli o al Parco Sempione .
[2] Vd. la Carta dei diritti fondamentali del lavoro digitale nel contesto urbano, promossa dal Comune di Bologna (con l'adesione del Comune di Milano) e sottoscritta il 31 maggio 2018 dal Comune di Bologna, dai Riders Union Bologna (associazione locale dei riders) e dalle piattaforme digitali Sgnam e Mymenu (piattaforme che operano sul territorio cittadino nel settore della ristorazione a domicilio) e dalle organizzazioni territoriali di CGIL, CISL e UIL. I contenuti della Carta sono diretti a tutte le tipologie dei lavoratori e dei collaboratori digitali poiché fissano "standard minimi di tutela che si applicano a tutti i lavoratori e collaboratori operanti all'interno del territorio della Città metropolitana di Bologna" (art. 2). L'intento del documento è quello di migliorare le condizioni di tutti i lavoratori digitali nel contesto urbano bolognese, attraverso standard minimi di tutela per lavoratori e collaboratori delle piattaforme digitali, indipendentemente dalla qualificazione del rapporto di lavoro. Da un lato, la Carta stabilisce una serie di obblighi per le piattaforme digitali, che sono innanzitutto tenute a fornire un'informativa preventiva e completa sul contratto e a informare i propri lavoratori sui corsi di formazione utili allo svolgimento dei loro compiti. La Carta stabilisce, inoltre, l'obbligo per le piattaforme di comunicare sia ai lavoratori che agli utenti/consumatori le modalità di formazione ed elaborazione del rating reputazionale e gli effetti che esso può avere sul rapporto di lavoro. La Carta considera anche i diritti legati ad aspetti discriminatori e quelli legati ai rischi di salute e sicurezza. Molta attenzione viene prestata alla tutela del trattamento dei dati personali. Fra gli altri diritti per i lavoratori coinvolti, si considerano quelli di connessione e disconnessione durante le prestazioni di lavoro, la libertà di organizzazione sindacale e il diritto di astenersi collettivamente dal lavoro per un fine comune.
[3] Sul punto Vd. decreto Trib. Firenze del 01.04.2020 e Trib. Bologna del 14.04.2020 che in piena emergenza da Covid-19 hanno imposto alle aziende di fornire "mascherina protettiva, guanti monouso, gel disinfettanti e prodotti a base alcolica per la pulizia dello zaino".
[4] Il CCNL logistica (dicembre 2017) ha fissato l'impegno di definire un regime per le "nuove figure di lavoratori adibiti alla distribuzione delle merci tramite cicli, ciclomotori, motocicli, natanti e imbarcazioni, le declaratorie e i livelli di inquadramento, l'orario di lavoro e quant'altro". Il 18 luglio 2018 le parti che sottoscrivono il CCNL logistica, trasporto merci e spedizione, nell'ambito dell'accordo di rinnovo del dicembre 2017, hanno negoziato e sottoscritto un protocollo speciale che riguarda i riders (lavoratori impiegati nella distribuzione delle merci con cicli e ciclomotori). Il protocollo del 18 luglio 2018 regola le discipline da applicare ai riders che sono lavoratori subordinati. Il protocollo stabilisce come calcolare la retribuzione pro quota spettante ai lavoratori, l'orario di lavoro e l'apprendistato professionalizzante. Viene imposta un'assicurazione contro terzi per i danni causati dai veicoli utilizzati dai riders. Alla contrattazione collettiva aziendale si assegna, tra le altre materie, la definizione degli aspetti relativi a rating reputazionali e sanzioni.
[5] In estrema sintesi l'accordo prevede un compenso minimo di 10,00 Euro per ogni ora lavorata; indennità integrative del 10%, 15% e 20% in caso di lavoro notturno, lavoro durante le festività e in caso di tempo avverso; un compenso minimo di 7,00 Euro, anche in caso di assenze di proposte di lavoro, per un minimo di 4 mesi dall'apertura in ciascuna nuova città; un sistema premiale in base al numero di consegne effettuate; copertura assicurativa gratuita contro gli infortuni (Inail) e per danni contro terzi; incremento delle dotazioni di sicurezza; formazione obbligatoria; alcuni diritti sindacali (per chi ricopre il ruolo di dirigente sindacale) e, infine, alcune misure per il contrasto al caporalato.
[6] Trattasi, secondo le parti del Ccnl, di prestazioni di lavoro autonomo che si caratterizzano per la flessibilità: non sussistono obblighi di orario o reperibilità e la prestazione di servizi è meramente eventuale.
[7] Tale norma permette di limitare l'operatività del comma 1 (che comporta l'applicazione della disciplina del lavoro subordinato) escludendo quelle collaborazioni per le quali gli accordi collettivi nazionali, stipulati da associazioni sindacali comparativamente più rappresentative sul piano nazionale, prevedendo discipline specifiche riguardanti il trattamento economico e normativo, giustificate da particolari esigenze produttive ed organizzative.
[8] All'art. 10 il Ccnl prevede che "si concorda che il rider riceverà compensi in base alle consegne effettuate, ferma la possibilità per le parti di determinare compensi in base a parametri ulteriori"
[9]La Cassazione con sentenza n. 1663/2020 ha stabilito che i riders hanno diritto alle tutele spettanti ai lavoratori dipendenti ai sensi dell'art. 2 comma 1 D.lgs. n. 81/15.
[10] L'attivismo dei riders si è canalizzato in buona parte con riferimento a associazioni sindacali neo costituite, in maniera autonoma e spontanea, al di fuori dei sindacati tradizionali.

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